搭便车问题 free rider problem (Russell Hardin and Garrett Cullity)
首次发表于 2003 年 5 月 21 日星期三；实质性修订于 2020 年 10 月 13 日星期二。
在许多情境下，群体的所有成员都可以从每个成员的努力中受益，而且所有人都可以从集体行动中获益颇丰。例如，如果我们每个人通过为我们的汽车多付一点钱来减少污染，那么我们都将受益于空气中有害气体的减少，甚至受益于臭氧层的减少对我们减少接触致癌紫外线辐射的有害影响（尽管皮肤白的人比皮肤黑的人更多受益于后者）。如果我们所有人或我们的某个子群体更喜欢我们每个人支付这一点而不是我们不支付的情况，那么提供更清洁的空气对我们来说就是一个集体利益。（如果这项服务的成本超出了对我们的价值，那么对我们来说其提供就不是一个集体利益。）
很不幸，我减少污染对任何人来说都不重要，尤其是对我自己来说，也没人会注意到。因此，我可能不会为不污染大气贡献我的份额。我可能是其他人有益行动的搭便车者。广义上说，搭便车者是指在不为其生产成本贡献的情况下获得利益的人。搭便车问题是指自由行动者对重要的集体公共物品的有效生产受到威胁，因为每个行动者都有不付费的激励：如果公共物品的供应不足，自己的付费行动也无法使其足够；如果供应充足，可以不付费获得。这是对集体行动逻辑的一个引人注目的应用，其重要性如此之大，以至于我们通过法律来规范个人行为，强制他们减少污染。
搭便车问题引发了六个主要学科中的大量解释性和规范性问题。社会心理学问：在多大程度上和在什么情况下人们会受到搭便车的影响？以及在搭便车可能时，什么样的负面激励措施能有效促使合作？博弈论问：在什么战略情况下，理性促进个体自身利益会推荐搭便车？在受这两个领域的研究启发后，主流经济学接着问：鉴于搭便车的动机，什么样的现实世界机制是生产公共产品的最有效方式？政治科学问：是什么解释了尽管有搭便车倾向的激励，但大规模政治参与的存在？道德哲学问：在什么确切情况下搭便车是道德错误的？以及何解释了为何（在那种情况下）搭便车是错误的？相关地，规范政治哲学问：反对搭便车的道德理由是否给了政治义务一个令人满意的基础？
集体行动的逻辑
逻辑集体行动的战略结构是 n 囚徒困境（Hardin 1971, 1982a）。如果 n 为 2，并且这两个成员能够协调是否一起行动，除非其中一个成员事实上是利他主义者，否则就不会有搭便车者。如游戏 1 所示，对于两个玩家的囚徒困境本质上是交换模型（Hardin 1982b）。假设在现状中，我有一辆车，你有 5000 美元，但我们两个都更愿意拥有对方的东西。当然，我们每个人都更愿意拥有我们两个人的所有物：既有钱又有车。对我们两个人来说，第二好的结果是你用我的车换取我的钱。现状对我们两个人来说比我们成功交换的状态更糟糕。在矩阵中，对于每个玩家，结果按顺序从最好（1）到最差（4）进行排名。例如，对于你作为行玩家来说，你放弃钱而我保留车的结果（右上角的单元格）对你来说是最差的（4），对我作为列玩家来说是最好的（1）。
队行 | 产量车 | 保持车--- | --- | ---产量 $5000 | 2, 24, 1 | 保持 $ 50001, 4 | 3, 3
囚徒困境或交换
作为 n 囚犯困境的情况当 n ≫ 2 时, 集体行动因此基本上是大规模的交换。 我们每个人都交换了一点努力或资源，以换取从某种集体供给中受益. 明显的区别在于我可以通过搭便车，从别人的贡献中免费受益，而在两人的情况下这种欺骗通常是违法的，因为那样做将意味着我从你那里拿走了而不给你你更喜欢的东西。
在某些团体规定中，每个贡献都会使整体规定更大；在另一些则存在一个临界点，在这个点上再有一两个贡献就能确保规定的实现——例如在选举中就是如此，在那里，即便只相差两张选票，就能将失败变成胜利。然而，即便在后一种情况中，每个选民贡献的期望值在事前仍是相同的；没有特定的选民其选票决定了结果。然而，让我们暂且忽略这些临界情况，仅考虑那些情况，在那些情况下，提供的东西，即使不是个别贡献的数量或贡献的资源量的线性函数，至少也是一个总体上递增的函数，而不是在任何时刻都遵循一个临界或跃迁函数。在这种情况下，如果 n 非常大，并且你没有为我们的集体努力做出贡献，我们其他人仍然可能受益于提供我们的公共利益，以至于你在没有贡献的情况下也能获益。这就是说，你在我们其他人的努力上进行搭便车。
很不幸，我们每个人都可能有积极的激励来试图搭便车于他人的努力上。我的贡献——比如说，一个小时的工作或一百美元——可能会显著地增加整体供给。但单单因为我自己的贡献而增加的部分，可能微乎其微。在任何值得关心的情况下，事实是，从所有人包括我的贡献中得到的好处远远大于没有人贡献时的现状利益。不过，我从自己的贡献中得到的好处可能微不足道。因此，我和可能每个人都有激励不去贡献，并搭便车于他人的贡献上。然而，如果我们都试图搭便车，那么就没有供给和“搭车”了。
搭便车问题的范围可能是巨大的。假设我们的大团体将受益于以每个人的成本为代价提供一些好处。很可能是真的，即某个子团体（可能远小于整个团体）已经会从即使只有自己的成员为更大团体的利益做出贡献而受益了。假设这对于 k ≪ n 是成立的。现在这个 k-子团面临自己的集体行动问题，或许这个问题会因为大量搭便车者正在不公平地得逞而变得更加复杂。如果在一次交换中，一方试图搭便车，另一方很可能会拒绝，并且试图搭便车的行为将会失败。但是如果我们团体的 n − k 成员试图搭便车，我们其他人无法通过拒绝跟从来惩罚这些搭便车者而不损害我们自己的利益。
1.1 历史
自古以来，人们已经在特定背景下认识到了搭便车问题和集体行动的逻辑。可以说，在柏拉图的《理想国》（第 2 卷，360b-c）中，格劳孔在反对遵守法律的论证中看到了这种逻辑，即如果只有一个人可以逃脱违规行为的制裁。柏拉图的初次读者常常感到惊讶，因为亲爱的苏格拉底似乎没有理解这种逻辑，但坚持认为我们有义务遵守法律，独立于其制裁激励的动机。
亚当·斯密（Adam Smith）关于保持卖家竞争而非勾结的“看不见的手”论证，是一种基本重要且良性——实际上，有益的集体行动的逻辑示例。他说每个生产者“只追求个人利益，就像在许多其他情况下一样，被看不见的手引导着以一种没有出于他本意的目的。而且，对于社会来说，这未必总是更糟的是，它不是他的本意的一部分。通过追求自己的利益，他经常比真正打算推动它时更有效地促进社会的利益”(Smith [1776] 1976, bk. 4, chap. 2, p. 456)。看不见的手的后背击落价格勾结的努力，从而推动制造商进行创新。
大卫·休谟清楚地把握住了这个问题的普遍性。他说：
两个邻居可能会同意排干一片共同拥有的草地，因为他们很容易了解彼此的想法；每个人都必须意识到，如果他没有履行自己的责任，那么立即的后果就是整个计划的放弃。但是，一千人很难，实际上是不可能在任何这样的行动上达成一致；因为对他们来说很难协商如此复杂的设计，执行起来更加困难；而每个人都在寻找借口摆脱麻烦和费用，愿意把整个负担推给别人。(Hume [1739–40] 1978, bk. 3, part 2, sect. 8, p. 538)
约翰·斯图尔特·米尔（[1848] 1965，第 5 册，第 11 章，第 12 节）在他为要求最大工作时间的法律辩护中非常清楚地表达了逻辑。他假设如果所有工人的工作日从十个小时减少到九个小时，所有员工都会过得更好，但如果大多数其他人没有做到，每个个人工人多工作一个小时会更好。因此，他们从缩短的工作日中受益的唯一方法就是将超过九个小时的工作设置为非法。
维尔弗雷多·帕累托充分陈述了逻辑并对一般情况进行了阐述。
如果所有个体都不做 A，作为社区成员的每个个体都会获得一定的优势。但是，现在如果减去一个个体的所有个体继续不做 A，社区的损失非常小，而做 A 的一个个体获得的个人收益远远大于他作为社区成员所遭受的损失。（Pareto 1935，第 3 卷，第 1496 节，第 946-7 页）
帕累托的论点是针对消极情况构建的，比如上面提到的污染例子，但它也适用于积极的规定。不幸的是，他的论点被埋没在一部庞大的四卷巨著中，这是一个关于许多不同主题的冗长讨论，似乎对进一步讨论几乎没有产生任何影响。
最后，集体行动的逻辑长期以来以搭便车问题的概念松散地概括出来。它被概括在流行口号中，“让乔治来做吧”，在这里乔治通常代表着世界其他地方。
尽管这种逻辑经常被广泛认可，但直到 1965 年 Mancur Olson 在他的《集体行动的逻辑》中才得到了分析上的概括。个人激励与可粗略称为集体利益的奇怪不匹配是两位博弈论者的独立发现，他们为两个人发明了囚徒困境（见 Hardin 1982a, 24–5），以及一些哲学家和社会理论家注意到了在各种背景下的集体行动逻辑。在 Olson 的描述中，对经济学家而言曾是一个相当次要问题的问题变成了政治科学家和更广泛的社会理论家的一个中心问题。从 20 世纪初起，多元主义团体政治中对集体行动的一种普遍看法是，任何问题的政策必须大致上是对所有对该问题感兴趣的团体力量的矢量和（Bentley 1908）的总和。在这种标准视野中，人们可以简单地计算对某个问题感兴趣的人数，按照他们的强度和他们希望政策走向的方向对其进行加权，然后几何地将结果相加以确定政策应该是什么。Olson 的分析突然终结了这一长期传统；政治中的团体理论承担起了作为中心任务的责任，即试图理解为什么一些团体组织起来而其他一些没有。
奥尔森对我们对群体的观点的修订中的主要受害者之一是卡尔·马克思关于阶级冲突的分析。尽管许多学者仍在详细阐述和捍卫马克思的愿景，但其他人现在却将其视为无法意识到工人阶级成员面临的相反激励而拒绝了（奇怪的是，马克思自己可能认为在他的描述中他所关注的另一个主要群体——资本家的个人与群体激励存在交叉） 。这个问题在工人阶级的资产阶级化的论题中早已被认识到：一旦工人们繁荣到足以购买房屋并从当前的经济发展水平中以其他方式受益，他们可能会因为从革命的阶级行动中失去太多而不再具备潜在的革命者的身份。
奥尔森的论点摧毁的理论本质上都根植于一种组合谬误。每当我们假设一个群体或集合的特征是该群体或集合成员的特征，或反之亦然时，我们就犯了这种谬误。在未能通过奥尔森的检验的理论中，即使考虑到提供结果的成本，某个群体有共同利益的事实被转化为假设每个个体承担为群体提供集体产品的个体成本符合每个个体的利益。如果群体有兴趣为其产品的提供做出贡献，那么有时会（错误地）假设个体成员有兴趣做出贡献。有时，这种假设仅仅是为了简化认识到群体所有成员在某个问题上持相同观点。例如，一群反战游行者在关于促使他们游行的问题上是一致的。可能有许多人只是为了娱乐而参加，或者是为了和朋友或配偶一起参加，甚至是为了监视游行者，但群体中个体的主要动机很可能是被简单地归因于群体的动机。但很多时候，从个体意图到群体意图或反之是错误的。
这种错误的转移在个人和集体动机和利益之间蔓延并毁灭了社会理论的大部分，至少从亚里士多德在《政治学》开篇的第一句话开始。他说，
我们看到每个城邦都是某种社群，而每个社群都是为了某种好处而建立的（因为每个人都是为了他认为好的东西而进行行动的）。（亚里士多德《政治学》，第一卷，第一章，第 1 页）
即使我们承认他对个体行动理由的括号描述，这并不意味着造城邦的集体创造是基于相同的动机，或者根本不存在任何集体动机。很可能，任何实际的城邦在很大程度上是意外后果的产物。
从组合谬误的论点似乎非常吸引人，尽管完全错误。在社会理论中系统地拒绝组合谬误，也许尤其是在规范理论中，已经需要几个世纪的时间，而对这种谬误的援引仍然普遍存在。
2. 公共物品
奥尔森基于保罗·萨缪尔森的公共物品理论进行了分析。萨缪尔森（1954）指出，一些商品一旦提供给一个人，其他人可以在没有额外边际成本的情况下消费；这种情况通常被称为供给的联合性或消费的非竞争性，因为你对商品的消费不会影响我的消费，就像你吃一顿美味的晚餐会阻止我吃它一样。因此，在标准价格理论中，价格倾向于等于边际成本，这些商品的价格应该为零。但如果它们定价为零，通常不会提供。实质上，价格理论推崇在提供这类商品时搭便车。这听起来可能只是一个有趣的逻辑问题；但标准示例包括广播、国防和清洁空气。如果这些中的任何一个为任何人提供，它们实际上也为相关区域或群体中的每个人提供。
塞缪尔森公共物品的第二个特点可能会使它们在实践中变得棘手：排除的不可能性。一旦提供了公共物品，就据称不可能将任何人排除在其消费之外。经常有人指出，这一特点在分析上很有趣，但在实证方面往往无关紧要。各国往往强制排除人们享受诸如广播的公共物品。其他公共物品可以通过使用各种设备提供，使提供者能够向受益者收费并排除那些不付费的人，例如通过对电视观众施加费用的广告或者使用有线电视而不是通过空中广播以相当高的价格提供电视节目。排除只是一种技术问题，而不是逻辑问题。然而，目前的技术可能太昂贵，难以排除许多人，因此我们可能希望国家提供许多商品，以避免排除的费用太高。
有一些引人注目的商品案例既是供给共同的，又是不可排除的。例如，保护城市免受外敌攻击的国防在实际上就是具有这两个特征的商品。但是，公共商品的完整逻辑对许多重要背景而言实际上并不具有太大的实际兴趣。事实上，通常在实际上和政治上有趣的是那些实际上是集体提供的商品，无论它们是否具有公共商品的定义特征之一。我们甚至可以通过集体选择提供纯粹的私人消费。例如，大多数福利计划转移普通的私人消费商品或资源以获取这些商品。尽管从技术上讲，这些并不是塞缪尔森所说的公共商品，我们可以称之为集体商品，并且我们可以将它们的提供视为集体行动的实质性问题。
Olson 指出，诸如高速公路和公共安全等许多政府提供的商品，大致具有 Samuelson 的公共商品的特征，因此面临着搭便车问题，这会削弱这些商品的供给。需要注意的是，通过国家供给这些商品可以克服搭便车问题，因为选民可以投票决定是否每个人都需要支付用于提供这些商品，就像国防的情况一样。如果我正在投票是否需要提供某种商品，我就不能搭便车，而且我也不必担心其他人能够搭便车。我们所有人都可以根据相关的个人成本在供给和无供给以及提供成本等方面投票，这样一来，民主选择将我们的问题转化为简单的协调问题——只要我们一致同意应该集体提供某种相关商品。
从对事实逻辑的分析来看，将阻止许多根本重要的类别集体商品的自发供应，我们可以进一步论证所谓的国家公共品理论 (Baumol 1952, 90–93; 更一般性地参见 Hardin 1997)。国家公共品的解释给了我们一个清晰的福利主义国家正当性的理由：国家解决了许多中心重要和潜在普遍的搭便车问题。它没有给出国家起源的解释，尽管它可能有助于说明国家一旦存在就如何维持。这可能是通过支持国家的集体供给，从而支持国家。然而，正如古典自由主义者迅速指出的那样，赋予国家解决某些搭便车问题的权力也使其有权做许多其他不能用类似的正当性论证来证明的事情。
3. 自利理论
现代社会选择谬误的观点是政治自私的理解的产物。这种理解部分地源自尼科洛·马基雅维利，他建议君主从自己的利益出发行事。一个世纪后，霍布斯甚至不认为建议从自私出发行事是必要的，因为他认为几乎每个人都天生如此。基于这一假设，他开始给我们提供现代国家政治理论的第一份，这是一种解释性的国家政治理论，不仅仅是对君主的指南，也不是基于宗教承诺的规范假设。因此，在一定程度上，可以认为霍布斯发明了社会科学和解释性政治理论，而不是规劝性政治理论。
霍布斯对国家的论证是一种基于相互利益的论证。如果有一个强大的国家来规范行为，我们都会受益，从而使我们能够投入努力生产东西来改善生活，并使我们能够在彼此之间交换而不必担心其他人会破坏我们的努力。一些学者将这种解决方案视为在一个宏大的囚徒困境中的相互合作问题。这在战略上或博弈论上是错误的，因为建立国家是对一个或另一个主权的协调问题，而不是我们之间或我们与主权之间的交换问题。一旦国家建立起来，我可能更愿意搭便车于通常守法的同胞的良好行为之上。但我通常无法成功这样做，因为有警察权力在必要时强迫我。
我不能坐便车的是国家的建立。我需要这个国家，正如每个视之为互惠互利的人都需要它一样。假设以某种方式，也许使用盖奇斯之戒使我隐形，正如格劳孔所建议的那样，我可以逃脱盗窃或其他犯罪行为。即便如此，我仍然希望国家有权利强迫人们守规矩，因为如果他们不守规矩，他们将为我生产不出任何可盗窃的东西。如果像霍布斯所认为的那样，拥有一个国家是相互有利的，那么我们都希望拥有它；并且没有人可以坐便车来决定是否有国家存在。要么有，要么没有，如果有一个国家存在，那么我可能会受到它的法律强迫权力的约束。总的来说，尽管它可能迫使我表现良好，但我仍然希望有一个有效的国家来保护我免受他人的伤害。
当我们就政策进行投票时，如上所讨论的，我们实际上将我们的问题从一个集体行动囚徒困境变为一个简单的协调问题，通过排除我们个人选择中的个人特点。我们只有集体选择：为所有人提供或不提供。尽管国家本身并不是一个巨大的囚徒困境或集体行动的解决方案，正如有时所假设的那样，但它可以用来解决囚徒困境的相互作用。假设你和我都希望空气更清洁，但我们每个人都会搭便车来使空气更清洁。在需要时，国家政策可以阻止搭便车行为，就像隐喻性的枪口在威胁一样。我们都更喜欢一般的努力来提供更清洁的空气，我们都为提供更清洁空气的成本付出我们的份额。
解释集体行动
在许多大规模背景中，尽管个人彼此之间关系不太密切，依然存在大量集体行动的事实。因此，很多人在相关情境下并没有在搭便车，这至少表明了三种可能性。首先，有方法可以影响群体成员的激励，使他们有兴趣做出贡献。其次，除了自利之外，可能还存在其他动机。第三，参与看似成功的集体行动的行为者未能理解自己的利益。这三种可能性都非常重要且有趣，而后两种在哲学上更为重要，且每一种都得到了广泛的实证支持。
在第一类中，有奥尔森提出的副产品理论以及政治企业家可能会在一定程度上出于自身利益而制定规定的可能性。在副产品理论中，我可能会为我的团体努力，因为团体将我的贡献与我想要的某些私人利益的提供联系起来，比如参与塞拉俱乐部的户外活动，或者在工会的早期，获得市场上无法获得的低成本团体保险福利。这些私人利益通常可以在市场上提供，因此它们的有用性可能最终会被削弱。事实上，为员工提供保险福利的公司从而削弱了工会会员资格的吸引力之一。近几十年来，美国工会的普遍衰落部分是由于他们在解决工人问题方面取得成功，而不需要持续的工会努力。
当政府或其他机构可以提供集体商品时，政治企业家可能会组织供给。例如，参议员霍华德·梅岑鲍姆为穷人和工会的利益而努力推动立法，尽管他本人显然并不贫穷，也不是工会的工作成员。然而，如果这些团体投票支持他继续留任，他会从自己支持这些团体的努力中受益。由于有政府存在，各种形式的集体行动比我们从集体行动的惨淡逻辑中所预期的要更有可能。
现在转向自利的假设。霍布斯希望通过将政治理论归纳为几何学或物理学的类比，将自利的动机推广到行动和制度的解释甚至辩护，从而将政治理论简化为演绎科学。以上所有关于集体行动逻辑的陈述都基于对行动者自利激励的假设。当受益于集体行动的群体成员数量足够少时，我们可能预期合作是由于广泛互动、相互监督甚至对彼此的承诺而产生的，这些合作可以抵消狭隘的自利行为。但当群体非常庞大时，搭便车往往明显符合大多数甚至所有成员的利益。
反对纯粹以自利行为为假设，我们知道有许多积极的、或多或少资金充足的团体追求的是为了除了他们自己成员的利益之外的集体结果。举个微不足道的例子，美国废除死刑联盟的成员中的数百人中，很可能没有人对是否存在死刑有个人利益（Schattschneider 1960, 26）。在我们的时代，成千上万的人显然愿意为他们的事业而死（而不仅仅是冒着死亡的风险——我们只是去餐馆吃饭时已经这样做了）。也许其中一些人是出于对他们的行动将获得永恒奖励的信念而行动，所以他们的行动与他们的利益是一致的。
最后转向误解在引导人们为集体规定行事中的可能作用。尽管人们经常会在许多情境下理解乘便车行为的动机，但在抽象层面上理解集体行动的逻辑也同样困难。上文简要介绍表明了解决这一问题的普遍理解有多么困难。如今，有成千上万的社会科学家和哲学家了解这一问题，也可能有更多至今仍不了解的人。但在普通民众中，很少有人理解这一问题。经常教授这些问题的人发现，一些学生坚持认为逻辑是错误的，比如说，对工人来说自愿支付工会会费是符合利益的，或者对某人来说行使选举权是符合自身利益的。如果后者是正确的，那么每四年一次的选举年中显然有大约一半具备选举权的美国人都在违背自身利益行事。要评估误解在一般行为原因中的作用有多大是非常困难的，因为那些不理解这些问题的人无法提供有用的回答。但误解和无知的证据是广泛存在的（Hardin 2002）。
民主
集体行动的逻辑已成为社会科学和哲学中理性选择理论研究和理论的最丰富领域之一。其中很多文献着眼于解释各种社会行动和结果，包括自发行动、社会规范和大型机构。其中一个主要领域是努力解释选举行为。总的来说，投票似乎明显是一个为了所有支持特定候选人或其选举将有利于的人共同利益而进行的集体行动的案例。如果投票对个人造成成本，而投票的利益本质上是一种集体利益，对任何个人的投票几乎完全不依赖于，个人可能会发现不投票符合他们的利益（Downs, 1957）。当一方选举的选民人数达到数百万时，任何个人的投票可能根本不重要。即使对大多数人来说，前往投票并了解各候选人哪些符合选民利益需要承担成本，如果这样做对个人利益来说不太直接的话，数以百万计的人投票。这是理性选择文献中最臭名昭著的失败之一。针对大规模投票现象的一个标准回应是指出这种行为是多么廉价，以及公共努力花费了多少在鼓励公民投票上。但似乎许多我们看到的投票是出于规范动机。
投票的现象以及伴随而来的不投票或搭便车行为，以及选民对事物的无知程度，都对简单的规范性民主理论或观点提出了质疑。“人民的意志”是一个闻名的文辞，被逻辑谬误削弱，通常作为对民主的所谓描述毫无意义，民主的决策是多数派的，而不是一致的（康德 [1796] 1970, 101; 梅特兰德 [1875] 2000, 101–112）。在某些重要政策上，人们可能会几乎一致同意，因此在这个问题上他们拥有相同的意志，这种情况偶尔可能是真实的。但一般来说，在当代多元民主社会中，不同的观点甚至对重要政策存在深刻分歧。在大型社会中，除了通过全民公投直接表决的问题，民主必然是代议民主。即使是“代表性”这个术语，也被逻辑谬误所削弱。我政府机构的代表可能有时会代表我的利益，有时又会违背我的利益。即使是我投票选择的代表也经常违背我的利益；如果说他们代表我，他们往往做得很糟糕。
请注意，如前所述，候选人的选举是一种商品，其供给是投票人数的阶梯函数。如果有 n 票，则 n - 1 票的一半注定会失败，n + 1 票的一半注定会胜利。如同 1960 年美国总统选举中的芝加哥选票分配，我可以推迟我的投票，直到其他所有人的票都被计算完毕，我的选票可能实际上会将结果推向候选人的胜利。实际上，典型的选民在对最终计票处于无知状态投票。我可能会期待较大的差距，或者预期非常微弱。但我不太可能期望是平局，因此我的个人选举可能是决定性的。因此，尽管实际供给是一个阶梯函数，我的选票或搭便车行为必须基于对我的投票预期效果的某种认识，对于大选民群体中的任何选举来说，这一点通常可能是微不足道的。非常大的概率很高，我的选票可能没有影响。
搭便车问题和道德
人们组织集体目的的事实常常被视为他们所追求的目标的规范善良性。然而，如果副产品理论是正确的，这个结论就受到质疑。例如，我们可能只是为了以廉价的团体费率获得保险而加入工会，尽管我们投票反对所有罢工提案，永远不会参加罢工队伍，甚至可能对工会的想法持敌对态度。或者我们可能出席政治示威活动，原因各异，而不是因为赞同示威活动的表面目的；例如，支持战争的人可能在一个晴朗的日子参加和平游行，只是为了在一个大型公园里听杰出歌手的表演——这是他们很乐意支付的事情。
据广泛认为，在某些情况下，搭便车共同提供的公共产品是道德上错误的，因为不公平。试图描述这种错误发生条件的两种最突出的尝试是 H.L.A.哈特的“限制的相互性”原则:
在根据规则进行任何联合事业并因此限制其自由的一系列人中，当需要时遵守这些限制的人有权要求那些受益于他们的遵守的人做出类似的遵守。（Hart 1955, 185）
约翰·罗尔斯（John Rawls）的“公平原则”：
一个人在满足两个条件时，需要按照机构的规则来履行自己的职责：首先，该机构是公正的（或者说是公平的），即满足正义的两个原则；其次，一个人自愿接受了该安排所带来的利益，或者利用了它所提供的机会来促进自己的利益。（罗尔斯 [1971] 1999，96）
哈特（1955 年，185 页）将他的表述称为对其他合作者所欠义务的“纯粹概要”，随后的讨论集中在审查为使这一概要变得完全准确而需要的内容。照目前的说法，哈特的原则引起了罗伯特·诺吉克（1974 年，90-95 页）所强调的异议类型：我没有道义上的责任为那些带有账单的书支付费用、或是在我邻居轮流这样做后，特意休假以通过公共广播系统款待社区。罗尔斯的表述，将义务限制在那些已被自愿接受受益的情况下，避免了这些异议。然而，一些作者认为这是一种过于严格的限制（阿恩森 1982 年；卡利蒂 1995 年；特里丹 2000 年）：他们主张，当他人合作生产一项是强制性的商品，即一旦生产出来，就无法避免接受它（而且成本过大）时，仍然可能有一种公平分享生产成本的义务。如果这是真的，它将保持一个前景（哈特赞同但罗尔斯不赞同），即政治义务可以建立在反“搭便车”原则之上（克洛斯科 1992 年，2005 年；沃尔夫 1995 年）。然而，用这种方式确立政治义务的计划面临着一些重大障碍。这些包括：国家的运作并不符合公平贡献原则适用的那种合作方案类型；有些市民足够自力更生，不会从国家获得净利益；以实施强制措施来促使贡献的公平义务低于证明；对生产集体产品的成本进行贡献的义务并不适用于讨论哪些商品一个群体应当生产的问题。
政治参与的一个常见义务是投票的义务。支持这一观点的理由有时候是通过一个宽泛的概括性论证来尝试的，这个论证问道：“如果每个人都不投票怎么办？”或者用这里的语言来说，“如果每个人都选择搭便车别人的投票怎么办？”当然，对于这个问题的实际答案是，并不是每个人都选择搭便车，只有一些人这样做，并且每个人都选择这样做的可能性极小。但是如果我认为几乎没有其他人会投票，我可能会得出结论，因此对我来说投票是符合我的利益的（那一天还没有到来）。也许有一些公民的数量 k，如果少于 k 个公民投票，民主将会失败。如果是这样，那么所有公民的一半似乎很可能是一个显著大于 k 的数字。美国的地方选举通常只有不到一半的合格公民参与，而总统选举的投票率略高于一半。人们可能会质疑美国的民主是什么样的，但在某些重要方面，它似乎是有效的。
这里的概括论证是构成谬误的一种变体，从逻辑上讲是站不住脚的。然而，在集体行动的背景下，许多人声称这样的论证，他们很可能是被这个论证的明显道德权威所激励。这里的另一个问题可能是：“如果每个人都没有考虑到自己的选票对选举的影响会怎样？”答案是大约一半的美国人可能会忽视自己的选票对选举的影响，然后投票。其余的人则搭便车。
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